Não sou uma "otoridade" em transporte ferroviário, embora a ferrovia seja certamente uma das minhas paixões, rivalizando com o computador na escala de preferências. Sendo assim, do alto da minha ignorância apaixonada, gostaria de dar a minha opinião sobre o projeto de trem-bala entre SP, RJ e possivelmente BH (Belo Horizonte, ou "Belzonte", pros íntimos).
Por princípio, sou favorável a qualquer coisa que aumente a oferta de transporte ferroviário. Mas, neste caso do trem-bala, diversas coisas cheiram muito mal.
1) Concentração de oferta
É verdade que existe uma deficiência no transporte de passageiros do Brasil. Assim, qualquer aumento de oferta, em qualquer modal, é bem-vindo. Mas por que implantar um trem-bala entre SP capital e RJ capital, onde já existe uma ponte aérea? É o único trecho de transporte aéreo onde o serviço chega perto do "razoável", com passagens a preço aceitável, boa frequência de voos e aeroportos "dentro" das cidades de destino.
Em tragédias como as últimas chuvas do Rio, é bem verdade que os aeroportos fecharam. Mas se não tivessem fechado, os passageiros não teriam como sair do aeroporto, porque a cidade estava virada do avesso. Estar preso numa estação dá na mesma que estar preso num aeroporto -- e dificilmente uma ferrovia passa incólume com uma pluviometria tão acima da média. A ferrovia demoraria mais para abrir do que os aeroportos...
Não se enganem; os custos de capital e operacionais do trem-bala serão muito altos, e sua passagem custará caro, talvez mais que a passagem aérea. O trem-bala NÃO será uma opção barata à ponte aérea.
2) O problema real é o transporte metropolitano, não o interestadual
O maior problema que dezenas de milhões de brasileiros enfrenta, todos os dias, é o transporte metropolitano deficiente.
Este problema é apontado como o principal motor da favelização, por exemplo no Rio. As pessoas não moram na favela porque querem; elas moram lá porque é perto do trabalho. Pode fazer 100 milhões de casas populares e distribuir de graça para os moradores de favelas, que não vai dar certo; sempre haverá uma próxima leva de pessoas disposta a ocupar os barracos, por conveniência ou simples incapacidade financeira de arcar com o transporte até seu trabalho.
O aluguel de um barraco de favela no Rio custa 300 reais por mês -- numa cidade pequena, 300 reais pagam o aluguel de uma casa inteira. Isto prova definitivamente o quanto vale morar na favela.
Para acabar com a favela, a solução tem de atuar em duas frentes: moradia acessível, ainda que longe do centro; CONJUGADA com um transporte coletivo eficiente. Idealmente, uma pessoa não pode levar mais que 40 minutos para chegar a seu trabalho.
Aqui onde moro, o problema não é a favela, mas a pouca oportunidade de trabalho, estudo e lazer nas cidades próximas a Joinville/SC. Como o ônibus é intermunicipal, raro e caro, todo mundo acaba tendo de possuir um automóvel, com as consequências para o trânsito. E este padrão se repete, com maior ou menor gravidade, por todo o Brasil.
Resumindo, em vez de gastar tanto num trem-bala, por que não distribuir este investimento em diversos trens metropolitanos? Nem me importo se começarem pelo Rio ou pelo Nordeste, como de costume. Já morei em Recife e lá tambem senti muito a falta de um trem metropolitano que realmente levasse a todo lugar, e não apenas de Jaboatão Velho até o Recife Antigo.
Alguém pode afirmar que "vamos encher o caminho do trem-bala com estações intermediárias para atender as regiões metropolitanas". Não duvido mesmo que façam isso, para agradar a interesses paroquiais ao longo do traçado da ferrovia. Aí a velocidade média do trem-bala vai ser uma coisa linda... fora o enjoo dos passageiros :)
3) Evolução é preferível a revolução
Querem ter um trem-bala no Brasil, sendo que nenhum transporte ferroviário de passageiros no Brasil cruza a barreira dos três dígitos de velocidade.
Um "approach" evolucionário, aproveitando linhas existentes em regiões metropolitanas, com velocidades médias (entre 60 e 150 Km/h), daria tempo inclusive tempo para as empreiteiras nacionais ganharem experiência com construção de ferrovias rápidas.
Já que este governo diz ser prioridade o fomento da indústria nacional, taí uma forma de fazer isso.
Podiam começar experimentando com trens de passageiros em linhas de carga, para testar onde o serviço tem espaço. A propósito, a RFFSA tinha o "Trem de Prata" entre SP e RJ e simplesmente acabou por falta de público. Mas a experiência saiu "barato". Será que vale a pena gastar 34 bi para descobrir depois que não foi uma boa?
4) Preço estratosférico
A etiqueta de preço deste trem-bala está sendo trocada a cada 3 meses. Cada vez que a di(l)va do PAC menciona o trem-bala, o preço dobra. Há uns anos atrás, falavam num custo de 2 bilhões de reais. Depois subiu rapidinho para 8 bi. Agora já está 34 bi.
Será que o projeto original era tão otimista, ou será que tinham esquecido de adicionar as camadas de corrupção municipal, estadual, federal e mensalonal?
É certo que o trem-bala sairá caro, por razões que direi a seguir, mas 8 bilhões já era pra lá de folgado.
5) Relevo é o pior possível
Não que NUNCA devesse haver um trem-bala entre SP e RJ, e BH. Seria ótimo que houvesse trem entre todas as capitais, inclusive estas. Mas escolheram um lugar particularmente ruim para "perder a virgindade".
Quem sabe um pouco das ferrovias brasileiras, sabe que o relevo entre estas três capitais é o pior possível. Sempre houve um gargalo entre os portos de SP/RJ e as minas de ferro de MG, e o culpado é o relevo acidentado. Basta dizer que Campos do Jordão e o Pico das Agulhas Negras estão próximos da "tríplice fronteira" entre estes três Estados. A Ferrovia do Aço, que liga diretamente Minas ao Rio, tem 25% da sua extensão sobre viaduto, ponte, ou túnel.
A Ferrovia do Aço tem parâmetros técnicos bastante altos: 1% de inclinação e curvas de raio mínimo de 900m. Ou seja, precisaria de uma área de 4 km quadrados só para fazer um círculo completo. Isto é para trem de CARGA. Um trem-bala exigiria parâmetros ainda mais altos. O TGV francês tem curvas de 5km de raio no mínimo.
Agora, imagine o custo disso (e as oportunidades de superfaturar este custo, aplicando recursivamente o argumento do relevo).
Tem um outro problema ainda, relacionado desta vez à geografia humana. Em se tratando das maiores cidades do Brasil, o trem-bala necessariamente cortará regiões povoadas, onde os imóveis são relativamente mais caros que no resto do Brasil, aumentando exponencialmente (pelo lugar e pelo volume) o custo com desapropriações, sem falar nas complicações judiciais e sociais disso.
6) Obra eleitoreira
As diversas inconveniências citadas até aqui conduzem a apenas uma conclusão: trata-se de uma obra eleitoreira, de grande visibilidade, com o objetivo de cooptar eleitores e políticos dos populosos Estados envolvidos.
7) Problemas mais prementes e mais simples em outros modais
Querem fazer trem-bala entre SP e RJ, mas a rodovia BR-116 entre PR e SP, talvez a principal rodovia do Brasil depois da Dutra, tem 30km em pista simples na "Serra dos 90". Se não conseguem resolver algo tão simples, o que se pode esperar da gestão de um trem-bala?
Aí tem o problema do "caos aéreo", mitigado mas nem de longe sanado. Há os trens metropolitanos do RIo -- fazedores de viúvas tão conhecidos que até Monteiro Lobato falou (mal) deles num dos seus contos. Isso faz quase um século.
TODAS as ferrovias de carga serra-abaixo (SC, PR, SP, RJ) estão no limite da capacidade. Basta o país crescer mais um pouquinho para a saturação. Veremos filas de caminhões indo do porto até o topo da serra. (Bem, fila de caminhão de soja indo de Curitiba até Paranaguá, a gente vê todo ano já. Imagina se não tivesse trem!)
Conclusão
Se houvesse um pingo de racionalidade neste projeto, ele começaria por um trecho mais curto, menos complicado geograficamente, e onde há uma carência de transporte interestadual. Poderia ser entre Porto Alegre e Joinville, ou entre Recife e João Pessoa, ou entre "algum lugar" e Manaus (já que a Amazônia é um plano), o que torna tudo mais fácil.
Uma opção ainda melhor seria um investimento pesado em transporte metropolitano/intermunicipal de qualidade, subsidiado (ainda que com impostos sobre combustíveis) e coordenados com projetos de erradicação de moradias irregulares.
